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研发连年投入手握硬核科技,威马长成了港股投资者喜欢的模样

时间:2022-06-14    

 

  又一家造车新势力,启动了IPO冲刺。

  6月1日,威马汽车正式向港交所递交招股书,联席保荐人为海通国际、招银国际及中银国际。这一消息意味着,威马或将成为继“蔚小理”后,第四家登陆港股的新造车企。

  据官方披露,威马在今年3月完成价值约6亿美元的Pre-IPO轮融资。目前,官方披露的整体估值为70亿美元(约470亿元)。

  招股书数据显示,威马汽车2020年总收益达34.46亿,同比增长63.3%;2021年总收益达63.64亿,同比增长84.7%。

研发连年投入手握硬核科技,威马长成了港股投资者喜欢的模样

  截至2021年底,威马累计交付超8.3万辆电动汽车。2021年全年累计交付4.4万辆,同比增长96.3%。过去四年间,威马交付量年复合平均增长率超过100%。

  如果对比当初刚开启交付就选择登陆美股“蔚小理”,今天的威马无疑是一家更成熟的新造车企。公司重点指标对比其他车企上市前,均实现了达到或越过均值。但仔细推敲,威马身上依然存在着尚未实现盈利,仍需大量资金支持研发等,造车“新势力”们存在的共性问题。

  从数据来看,威马交出了一份相对自恰的答卷。但若以产业与资本双重视角解读,七岁的威马,是否合格?

  关键点

  “已经有了宝马、野马,为什么还要造一个威马?”

  这是威马汽车创始人、董事长兼CEO沈晖,在企业创立之初的自我拷问。

研发连年投入手握硬核科技,威马长成了港股投资者喜欢的模样

  成立于2015年的威马,是新造车浪潮中涌现的第一批玩家。那时,市场对于“新造车”仅拥有一个模糊的概念。PPT看过很多,车却没见过几辆。

  彼时,很少有人能够预言出,造一辆车到底需要“烧”多少钱,最后有几家新势力可以存活到量产那天。况且,就算真造出了车,会有消费者愿意买单吗?

  威马也曾焦虑,但选择了稳健行走。这种稳健,体现在这家企业的每一步战略。

  创立之初,沈晖为威马制定了一项“三年计划”,一一实现。从2015年-2018年,威马获得了门槛极高的新能源车生产资质,建成了数字化工厂,同时下线量产试装车。

  开启量产交付后,威马的销量与营收逐步扩张。2019年至2021年,威马的营收从17.62亿元、26.72亿,提高至47.43亿,实现超过50%的年复合增长率。

  但威马的销售模式,也对其营收数据产生了一定影响。目前在威马相关报道中,与毛利有关的财务数据共有两个版本。招股书中,2021年总收入为47亿,毛利是-41%。但不少财经媒体给出的数据为“总收益”63亿,毛利-5.1%。

  根据招股书内容,威马采取经销商销售模式。根据香港会计准则,报表中确认收入时需扣除经销商返利等支出。而采取直营店模式的新势力,按终端销售价格确认会计报表收入。两种业务模式的不同,导致相同的销售单价及销售量下,收入金额存在差异。

  招银国际证券有限公司研究部经理白毅阳告诉36氪,由于会计处理时存在区别,经销商模式会对企业财务报表中对收入与毛利率产生影响。威马的收入模型,与自主品牌中吉利、长城及比亚迪等企业类似。

  据招股书,威马在2021年向经销商支付16.21亿元返利及补贴,根据会计准则,是收入的抵减项,若剔除该部分,威马收入规模则是63.64亿元。以此计,2021年威马毛利率为-5.1%。如果营收能够持续扩张,利润已接近“转正”。

  造成亏损的部分原因,是新造车们的“通病”——高研发投入。在汽车业转型的关口,自主创新能力与技术掌握,是企业发展的命脉。而为了形成核心竞争力,长期研发投入在所难免。

  以最近三年为例,威马研发开支分别为8.93亿元、9.92亿元、9.81亿元,分别占同期总收入的51%、37%及21%。而2021年,传统自主品牌的研发营收比,均值在5%左右。

  好在,投入于销售数据中体现出了回报。2021年,威马汽车全年累计交付智能纯电汽车4.4万辆,同比增长96.3%,接近过去三年累计交付量总和。截至2022年4月底,威马共交付超9.8万辆电动汽车,很快能够达成今年立下的十万辆交付目标。

  对比上市前交付近千辆的理想汽车,与交付超1.2万辆的小鹏汽车来说,威马已经实现了一定的规模化交付,进入发展上升期。

研发连年投入手握硬核科技,威马长成了港股投资者喜欢的模样

  如果横向对比新势力,威马的排名也位于前列。据灼识咨询数据,2021年威马的智能电动汽车销量在中国主流市场所有本土汽车制造商中位列第三。威马2021年电动SUV销量,在中国主流市场所有纯电动汽车中排名第一。

  竞争力

  在见证过几轮新势力“淘汰赛”后,投资人也变得更愿为稳健买单。截至发稿日,威马累计融资超10轮,累计融资规模约350亿元。

  在多达26家投资方中,有上海国资、衡阳国资、上汽、长江产业基金等“国家队”,也有红杉中国、成为资本、SIG海纳亚洲、远翼投资、新鼎资本等财务投资方,以及百度、腾讯、雅居乐等战略投资方的支持。

  在融资时间点上,威马也进入了后期融资阶段。此前,资金储备充裕的威马或许并不急于上市造血。但随着发展进入关键期,对于今天威马来说,上市几乎是必然选择。

  同时,最新的Pre-IPO轮意味着,投资人的决策建立在企业已经度过早中期投资阶段,但仍具备持续盈利能力的认知基础上。同时基于过去的业绩基础,投资者决定给出资金予以支持。

  近期,哪吒、零跑及高合等造车新势力,均传出了冲刺港股上市的消息。对于这一现象,汽车行业分析师张翔认为:“造车新势力在经历ABC等多轮融资后,需要在更大的平台上拓宽融资面和融资金额,所以就有了接连谋求上市的现象。”他表示,对企业而言,IPO成功上市也是一个背书,成功上市说明其财务结构、公司治理等方面都相对健康,也为其后续发展提供了一个比较好的平台。

  随着资本市场风向的改变,投资人也愈发重视造车新势力的三大能力:体系化研发能力、产品化量产能力及大众化普及能力。

  从研发能力来讲,威马在自动驾驶、智能座舱、核心三电等相关智能化技术等方面,均有着强势产品落地。

  智能三电领域,威马自研EEA4.0架构。将传统分散的多个车辆处理模块进行合成,建立了一个中央计算平台+区域控制的高融合硬件架构。简言之,高级的EEA架构,能够更加高效地搭载更高性能的芯片,支持更高级别的智能辅助驾驶和更强大的智能座舱。

  智能座舱方面,威马开发了基于SOA架构的 Living Engine 智能座舱系统,采用“零按键”座舱设计,并搭载了首个基于AI的视觉感知技术,具备基于AI的手势智能识别与FACE ID功能。

  智能驾驶方面,威马智行辅助系统Living Pilot正处于高速迭代期,可不断完成更多功能,实现自动驾驶的多场景应用。在Living Pilot 4.0版本中,威马已经率先落地L4级AVP无人自主泊车功能。同时,威马也选择核心全栈自研与全球产业协作并行的道路,集纳了包括博世、英伟达在内的全球知名供应商。

  在新能源汽车产业链逐渐完善的进程中,企业科技含金量的高低,将与被资本市场看好呈正比。同时,资本市场的加码将会持续推动智能汽车技术的突破与创新,最终实现商业的正向循环。

  除了研发投入,威马也关注新造车人才的招募。截至2021年底,威马的全部雇员中有1141名研发人员,占除蓝领员工外总数的54.1%。

  在产品化量产能力上,威马也较早地作出了布局。2016年,威马大手笔拿下市场中尚不可多得造车资质,并与温州市政府签订协议,建设威马新能源汽车智能产业园,成为第一家选择自建工厂的新势力。

  从长远战略来看,自建工厂可以令企业从源头掌控供应链,从效率和质量上提高产品性能。同时,自有工厂能够对更好地应对供应链进行管理,能够掌握生产进度,不至于在产能方面受限。目前,威马在温州与黄冈建立起自己的智能制造基地,已完成25万辆产能布局,为日后的交付的爬坡提供了坚实基础。

研发连年投入手握硬核科技,威马长成了港股投资者喜欢的模样

  自建工厂,也让威马在ESG治理表现方面拥有更大的发挥空间,并能够做到更快取得成效。目前,威马在两大厂区均配备分布式光伏发电系统。开工至今总计节电2780万度,带动减碳约2.8万吨,相当于培植一座2600公顷的森林。

  ESG表现,也是衡量企业高质量可持续发展能力的重要依据,其相关主题指数在资本市场上表现出很强的抗风险能力与盈利能力。高瓴资本创始人张磊不止一次在公开演讲中表示,在全阶段的投资周期中,他们高度重视ESG因素,将其作为必不可少的投资决策标准。

  新起点

  IPO只是新造车企从1-10的起点,未来,如何塑造独特的品牌体验,加快提升渠道运营和服务体系建设,实现量价双升,是每家车企都需要面对的课题。

  大众化赛道,显然是成长过程中一个重要的突破点。从目前来看,国内新能源汽车市场仍处于一个由哑铃型结构到纺锤型结构转型阶段,市场成熟度正不断提升。

  据IHSMarkit调研数据显示,未来10年内15-25万元主流新能源产品市场渗透率将从3%增⻓到40%;到2030年,15-25万元主流市场将占据约60%的市场份额。而以“科技普惠”为理念造车的威马,现阶段推出的量产车型,全部集中在这个售价区间之内。同时,威马也是主流新势力企业中唯一聚焦这一细分市场的企业,覆盖着最广泛的用户群体。

  在稳固基本盘的同时,威马也不断构建并更新着产品矩阵,用更丰富的车型去迎接中端市场崛起的机遇。根据招股书披露,威马计划今年下半年推出旗舰轿车M7,并将在2023年推出基于Caesar平台的全新SUV、轿车及MPV车型。

  张翔表示,威马M7有望成为威马进一步向上的机会点。他指出,在智能驾驶等科技配置方面具有一定优势,如果未来能够成为“爆款”车型,则可以带动品牌整体销量提升。

  灼识咨询分析称,在新车型M7上线后,威马将成为2018年至2022年期间中国所有纯电动汽车制造商中推出电动汽车车型数目最多的公司。

  在创始人沈晖看来,只要威马汽车在战略上不摇摆,专注主流产品和科技普惠,即使在短期影响有限,在中长期仍有很大希望成长为稳定的头部企业。

  正如沈晖所说,新造车是一场马拉松长跑。“(现在是)几十公里的马拉松,目前可能头一百米都没有跑完,所以胜负未决。”在这场长跑中,威马正在凭实力拿到下一程的入场券。

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